• Zajímavost projektu Ostřešanské spojky pro SŽDC poklesla hlavně kvůli vyšším nákladům
• Téma: Medlešická spojka
• Téma: Ostřešanská spojka

SUDOP PRAHA a.s. vypracoval pro SŽDC dokument “Studie proveditelnosti Uzel Pardubice”, který byl schválen 9/2015. Studie se zabývala rekonstrukcí pardubického nádraží a případně trati Rosice n.L. – Slatiňany včetně možnosti vytvoření přímého napojení kolem nemocnice (Medlešická nebo Ostřešanská spojka)

• varianta 1 – rekonstrukce stanice;
• varianta 2 – rekonstrukce stanice + ostřešanská spojka;
• varianta 3 – rekonstrukce stanice + ostrovní nástupiště č. 5;
• varianta 4 – rekonstrukce stanice + ostrovní nástupiště č. 5 + ostřešanská spojka;
• varianta 4n – jako varianta 4, ovšem ostřešanská spojka bez elektrizace; (preferovaná varianta)
• varianta 5 – jako varianta 4, ovšem ostřešanská spojka je s využitím existující „jižní“ spojovací koleje zapojena pouze do lichých kolejí;
• varianta 6 – rekonstrukce stanice + ostrovní nástupiště č. 5 + nová kolejová spojka v území Trojice, která přivádí osobní dopravu tratě č. 238 přímo do sudých kolejí;
• varianta 7 – rekonstrukce stanice + ostrovní nástupiště č. 5 + zapojení tratě č. 238 (osobní dopravy) mimoúrovňově pod silnicí I/37 do zadní části liché kolejové skupiny;
• varianta 8 – rekonstrukce stanice + ostrovní nástupiště č. 5 + ostřešanská spojka + přivedení dalších dvou traťových kolejí od Přelouče + mimoúrovňové převedení směru Hradec Králové – Choceň přes koridor (ideový námět pro vzdálenější horizont realizace).

Varianty jsou podrobněji popsány níže:

Varianta Bez projektu

Pouze údržba. Z hlediska jízdních dob a přepravní prognózy se ve stavu Bez projektu nepředpokládají žádné významné změny organizace dopravy oproti současnému stavu.

Varianta 1

zahrnuje uvedení všech zařízení vymezené části dopravní cesty do „normového stavu“ tak, aby odpovídala všem normám a předpisům. Jedná se především o přestavbu přeloučsko-rosického zhlaví v souvislosti s napojením dvoukolejné tratě od Pardubic-Rosic nad Labem, o zvýšení rychlostí do předjízdných kolejí, uvedení všech nástupišť na normovou výšku a požadovanou délku (170 m směr Hradec Králové, 400 m hrany u kolejí č. 1 a 2, min. 250 m ostatní koridorové hrany a 140 m směr Chrudim) a umožnění příjmu nákladních vlaků délky 740 m. Na zhlavích jsou navrženy takové změny v kolejovém uspořádání, které umožňují oddělení kolejí s dopravním programem, řízených pomocí DOZ z CDP Praha, od ostatních částí kolejiště včetně DKV a jiných účelových kolejí. Úprava napojení lichých kolejí na přeloučském zhlaví dále vyplývá z toho, že je projektováno rozložení křižovatkových výhybek na jednoduché. Nezřizuje se nové nástupiště v lichých kolejích ani žádné nové traťové spojky či přeložky. Odjezdy nákladních vlaků ze směrových kolejí „proti směru rozpuštění“ nebudou možné. Vlaky odjíždějící do směrů Pardubice-Rosice nad Lab. a Přelouč budou přestaveny na odbavení a odjezd na některou
z průběžných lichých nákladních kolejí. Sudá část kolejiště je východním směrem zakončena tak, aby umožnila napojení nové traťové spojky směr Chrudim prakticky bez zmařených investic.

Varianta 2

vychází z varianty 1. Ve variantě 2 je chrudimská osobní doprava přivedena po nové spojce, která je zvažována alternativně. Ostřešanská trasa je stabilizována a byla již součástí dokumentace „Modernizace trati Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, Medlešická spojka“ (PD+IZ, SUDOP Praha
2008). Alternativou je tzv. Jesenčanská trasa. Součástí varianty je zastávka Pardubice centrum, umístěná mezi podjezdem ulic Jana Palacha/17. listopadu a podchodem spojujícím ulice Rokycanova/Sladkovského.
Za zastávkou Pardubice-průmyslová zóna je krajní výhybka odbočky Nemošice, ze které se odbočuje do vlečkového areálu a začíná dvoukolejná vložka v délce 2,74 km. Na ní jsou dvě místa zastavení – Nemošice a Ostřešany. Jesenčanská trasa má ve směru z Pardubic shodnou trasu s Ostřešanskou, ale 1,04 km za krajní výhybkou odbočky Nemošice se odklání západním směrem a vede severně od obce Dražkovice, kde přechází současné a výhledové silniční stavby na I/37 a silnicích 324 a 355. Dvoukolejný úsek je v tomto případě dlouhý 3,2 km a nacházejí se na něm místa zastavení Nemošice a Dražkovice. Za zastávkou Dražkovice je umístěna odbočka Dražkovice a dále trať pokračuje jednokolejně a napojuje se na stávající trať v km 87,0, tj. 0,2 km před zastávkou Staré Jesenčany. Železniční stanice Medlešice je peronizována a rychlosti do předjízdné koleje jsou zvýšené. Nová trať je elektrifikována, a to až do Slatiňan, protože Varianta 2 umožňuje propojení vozebních ramen a přímou jízdu na rameni (Jaroměř -)  Hradec Králové – Pardubice – Chrudim – Slatiňany. Proto tato varianta investičně zasahuje až do žst Slatiňany včetně, protože stavba Revitalizace tratě Pardubice – Ždírec nad Doubravou s elektrifikací
nepočítá.

Varianta 3

vychází z Varianty 1, se kterou má na severní straně shodné řešení, ale liší se tím, že v lichých kolejích je nové ostrovní nástupiště. Varianta je zpracována alternativně. Varianta 3A má nové nástupiště umístěno v ose koleje č. 17, Varianta 3B v ose koleje č. 21.

Varianta 4

je kombinací variant 2 a 3, to znamená, že na severní straně v sudé části kolejiště je stav podle varianty 2 s napojením Ostřešanské (Jesenčanské) spojky a na jižní straně je stav podle varianty 3 s novým nástupištěm. Pak i varianta 4 je řešena alternativně: 4A s novým nástupištěm v ose koleje č. 17
a 4B s novým nástupištěm v ose koleje č. 21. Tato varianta a tím i varianta 2 jsou alternativně uvažovány ve stavu bez elektrifikace úseku Pardubice – Nemošice – Chrudim – Slatiňany.

Varianta 4 neelektrifikovaná je samostatně ekonomicky hodnocena. V jejím případě Pardubický kraj počítá s nasazením hybridních vozidel.

Varianta 5

chrudimská doprava (osobní i nákladní) je vedena po Ostřešanské (Jesenčanské) spojce v nezávislé trakci, ovšem mezi odbočkou Nemošice a žst Pardubice hlavní nádraží je jenom jednokolejné spojení na jižní straně, které využívá současnou Jižní kolej, která bude rekonstruována a zabezpečena pro jízdu vlaků. Varianta 5 je kombinací varianty 1 a upravené varianty 3. To znamená, že na severní straně v sudé části kolejiště je stav podle varianty 1 a na jižní straně v liché části kolejiště je nové ostrovní nástupiště. Oproti variantám 3 a 4 je však toto nástupiště zřízeno na úkor dvou kolejí a má tři nástupištní hrany. Dlouhá hrana (340 m) je určena pro vlaky tratě 501, hrana na opačné straně a hrana u jazykového nástupiště jsou určeny pro dopravu tratě 507 m. Kostěnické zhlaví je oproti variantám 1-4 řešeno odchylně. Jižní kolej je traťová a nemůže být používána jako výtažná. Proto se výtažná kolej zřizuje vedle ní, což vyžaduje zábor nedrážních pozemků. Zastávka Pardubice-centrum se v základním řešení neuvažuje, nicméně za cenu rozšířeného záboru zřízena být může, a to jako vnější nástupiště u koleje Pardubice – Nemošice.

Varianta 6

reaguje na požadavek zadání prověřit napojení od Chrudimi na západním zhlaví severně od tratě 501. V prostoru Trojice je navržena dvoukolejná smyčka. Její vnitřní kolej (R=300 m) přivádí vlaky osobní dopravy od Chrudimi do sudých kolejí, vnější kolej je přeložka pro nákladní dopravu mezi Pardubicemi-Rosicemi nad Labem a lichými kolejemi žst Pardubice hlavní nádr. Kolejové řešení stanice se předpokládá jako ve Variantě 3 (tj. včetně nového nástupiště), ovšem s úpravami přeloučsko-rosického zhlaví vyvolanými napojením nových traťových kolejí (spojek). Doprava Slatiňany – Pardubice se předpokládá v nezávislé trakci, přímé propojení vozebních ramen regionální osobní dopravy Hradec Králové – Pardubice a Pardubice-Slatiňany je možné s úvratí v žst Pardubice hlavní nádr. a nasazením hybridních vozidel. Spojka pro nákladní dopravu však je elektrifikována. Více okolností svědčí proti této variantě (nesoulad s ÚP, narušení předpokládané klidové zóny, záplavové území, kontaminace území), ale na základě požadavků MD ČR a SŽDC s. o. byla i tato varianta ekonomicky hodnocena.

Varianta 7

vychází z požadavku zadání prověřit napojení od Chrudimi na západním zhlaví jižně od tratě 501. Navrhuje se řešení, ve kterém novostavba začíná v prostoru zastávky Pardubice-závodiště, odklání se západně, klesá a podchází trať 507 a silnici I/37. Poté stoupá na úroveň terénu a napojuje se zhruba do osy původního napojení tratě. Nová spojka končí u nového ostrovního nástupiště, které je situováno za kolejí č. 43. Délka nástupiště je 140 m. Jízda vlaků končí u hlavních návěstidel, další jízda směrem k DKV je možná jenom jako posun. Nové nástupiště by bylo napojeno na podchod (průchod) v km 305,799. Jízdy vlaků tratě 507 by byly řízeny ze RDP Pardubice, přímý styk mezi obvody řízenými z CDP Praha a RDP Pardubice není. Spojka je neelektrifikovaná, klesání a stoupání do 24 ‰.

Studie proveditelnosti Uzel Pardubice Souhrn, závěry a doporučení 291 Realizace této varianty se však neobejde bez záboru mimodrážních pozemků – místní cesta, garáže a do objektu Parama se zasahuje asi do hloubky 5 m od plotu v místě největšího zásahu. Nezasahuje se do technologických objektů ani vlečkových kolejí. V případě této varianty existuje konflikt s developerskými záměry společnosti Chládek & Tintěra, a. s., která je vlastníkem pozemků v tomto prostoru bývalé DOM.

Zároveň napojení nové traťové spojky předěluje kolejiště, které není ovládáno z DOZ, na dvě části. Kolejiště, které je mezi částmi ovládanými z CDP a RDP může být i nadále používáno jako směrové.

Kolejiště, které leží jižně od nové traťové spojky ovládané z RDP, není kolejově propojeno s ostatními částmi kolejiště a je proto nefunkční a nepoužitelné. To je sice v souladu s výhledovými záměry města, ovšem některé části kolejiště v tomto prostoru jsou používané a bylo by nutné je nahradit (vlečka Enteria, zařízení ČD Carga včetně rampy používané pro vojenské převozy).

Varianta 8

Základem pro variantu 8 je záměr přivedení čtyřkolejné tratě od Přelouče. To znamená, že k dvoukolejné trati č. 501 budou připojeny další dvě traťové koleje. Zpracovatel předpokládá přivedení dalších dvou traťových kolejí ve směrovém uspořádání, které považuje za provozně nejvhodnější a které eliminuje potřebu náročných návazných mimoúrovňových řešení na výjezdu ze stanice směr Kostěnice.

Aby byl umožněn průjezd rychlostí 160 km/hod, předpokládá se přivedení nových kolejí rychlé tratě mezi

současnými traťovými kolejemi. Součástí stavby je výstavba nové nákladní spojky mezi Pardubicemi a Rosicemi nad Labem a lichou kolejovou skupinou žst Pardubice hlavní nádr., která je vedena přes území U Trojice. Tato spojka je vysunuta více západním směrem, aby po přechodu koridoru bylo možné sklesat a podejít silniční a železniční mosty tak, aby hodnota traťových odporů v součtu nepřesáhla 12,5‰.

Jižně od této spojky leží výtažná kolej seřaďovacího nádraží. Zpracovatel předpokládá, že tuto varianta lze označit za „maximální“ a proto zahrnuje i další záměry přestavby, jmenovitě nové nástupiště v liché kolejové skupině a Ostřešanskou (Jesenčanskou) spojku včetně elektrifikace. Realizace varianty je spojena se značnými zábory mimodrážních pozemků, územními konflikty a vysokými investičními náklady a v předvídatelném časovém horizontu ji zpracovatel nepovažuje za reálnou.

Součástí všech projektových variant je v souladu se zadáním a požadavky města prodloužení podchodu v km 305,799 pod celým kolejištěm směrem na jih.